среда

13 ноября

2019 г.

Сообщить новость

12-Sep-2019 09:56

"Южная правда", № 68 (23996)

ЧЕЛОВЕК (топ)

Памяти Юрия Макарова

3197 %d0%be%d0%b1
7 сентября 2019 года исполнилось бы 85 лет со дня рождения Юрия Ивановича Макарова - директора крупнейшего в Николаеве Черноморского судостроительного завода. Юрия Ивановича давно уже нет, он умер 2 июня 2002 года. Представляем воспоминания Юрия Теодоровича Каменецкого, товарища и коллеги Ю. И. Макарова со студенческих лет. Это рассказ о выдающемся руководителе ЧСЗ и непрерывной технологической модернизации завода, вплоть до 1991 года.
Автор - Ю. Т. Каменецкий - главный инженер, а потом директор союзного проектного центра «Черноморсудопроект», по проектам которого были построены судостроительными заводами в Николаеве, Херсоне и на Балтийском заводе в Ленинграде 340 судов различного назначения общим дедвейтом 6,5 млн. тонн, в том числе на экспорт в 26 стран мира.
Валерий Бабич, 
автор книг об авианосцах.

Я знал Юрия Ивановича со студенческих лет, проведенных вместе на кораблестроительном факультете НКИ. Вместе мы начинали работу на Черноморском заводе и всю жизнь сотрудничали по крупным судостроительным проектам, не будучи зависимыми друг от друга по служебному положению. Хорошие отношения позволяли нам всегда легко общаться и видеть друг друга с близкого расстояния.
Помню, как мы пытались вместе восстановить в памяти отдельные события, которые Юрий Иванович хотел отразить в своей книге «Авианосец». Он был известным, но не публичным человеком, умел излагать свои мысли устно и письменно, но делал это при необходимости в докладах, выступлениях и приказах. Что касается написания книги, - я думаю, это был сознательный, но вынужденный шаг, обусловленный его сложным моральным и физическим состоянием в то время.   
Директорский корпус судостроения в советское время представляли люди, прошедшие большую производственную школу и успешно проявившие себя при выполнении сложных проектов. Их общие черты - высокий профессионализм, коммуникабельность, целеустремленность и служение государственным интересам. Была еще одна общая бытовая особенность директоров - они не надоедали никому дома своим присутствием, и жены справедливо считали их частью основных фондов предприятия.
Главные отличия Макарова от других эффективных директоров крупных судостроительных заводов - его техническая эрудиция и абсолютная убежденность в собственной правоте, независимо от уровня рассмотрения вопроса. Его выступления на Коллегии или НТС Минсудпрома ждали и с удовольствием слушали. Говорил он с трибуны то же, что и   с коллегами до заседания, не опасаясь, что это может не понравиться руководству.
Он всегда лично готовил себе доклады и выступления, тщательно и придирчиво анализировал вспомогательные материалы, представляемые ему для подготовки.
О личности автора можно многое узнать из его книги «Авианосец». Я хочу обратить внимание только на отдельные события, связанные с деятельностью Юрия Ивановича и являющиеся историческими для Черноморского завода.
Все выдающиеся личности становятся таковыми по результатам своей непосредственной причастности к каким-то важным событиям, обеспечивающим решение больших проблем.
В 1958 году, после окончания НКИ, Юрий Макаров пришел работать на Черноморский судостроительный завод. После войны вместо строений остались 500 фундаментов от взорванных строений и стапелей. К моменту прихода Ю. И. Макарова завод уже преодолел все трудности послевоенного восстановительного периода и представлял собой полноценное многопрофильное судостроительное производство с развитым машиностроением и собственным кузнечно-прессовым и литейным производствами. Персонал завода был укомплектован высокопрофессиональным инженерным составом и квалифицированными рабочими. 
Возвращаясь мысленно к тем временам централизованного управления промышленностью, сейчас трудно представить себе, что полностью разрушенный завод с новым коллективом через 13 лет после окончания войны отремонтировал два крейсера, построил пять новых (два из них остались недостроенными, в том числе - тяжелый крейсер «Сталинград»), 72 подводные лодки, восемь танкеров дедвейтом 10 тыс. тонн, четыре сухогруза дедвейтом 5 тыс. тонн. 
Профессионализм молодого человека формируют личные качества, увлеченность делом и среда обитания с ясной и понятной перспективой развития. 
Завод готовился в 1958 году к строительству серии больших морозильных траулеров (БМРТ), двух китобаз, невероятных по тем временам размеров (по 45 тыс. тонн), двух серий универсальных сухогрузных судов дедвейтом 18 и 12 тыс. тонн, впервые строившихся в Советском Союзе. 
Для молодого инженера в ту пору на Черноморском заводе были самые благоприятные условия для становления и роста.
Многие наслышаны о преимуществах поточно-позиционного метода изготовления продукции. Но мало тех, кто понимает, как сложна реализация простых принципов этого метода в судостроении, где поддержание постоянного ритма «главного конвейера» зависит от многочисленных поставщиков материалов, оборудования и четкой отработанности большого количества взаимосвязанных логистических и технологических процедур, обеспечивающих заданный ритм «главного конвейера». Такой «конвейер» был отработан и успешно применялся заводом при постройке подводных лодок проекта 613 в период 1952 - 1957 годов. При переходе на новый вид продукции - траулеры - можно было использовать только общие принципы и персонал, работавший на подводных лодках, а также имеющиеся транспортные средства для блоков корпуса и грузоподъемные средства. Все остальное - разработка конструкторской и технологической документации, адаптированной для блочно-модульного метода монтажа, размещение производства, технологические маршруты и графики движения сборочных единиц оборудования и «главного конвейера», организация управления потоками всех компонентов «конвейера» - требовали разработки и внедрения. Этот долгосрочный проект стал приоритетным для производства, так как количество больших морозильных рыболовных траулеров, планируемых к постройке в перспективе, измерялось несколькими сотнями судов.
В этой многолетней программе постройки БМРТ типа «Маяковский» и БАТ типа «Меридиан» (1958 - 1990 гг.) принимали участие многие эффективные профессионалы завода, в том числе Юрий Макаров - строитель, потом главный конструктор завода и, наконец, заместитель директора по траулерам (1974 - 1976 гг.).
Апогеем достигнутого при серийной постройке БМРТ были годы, когда завод сдавал заказчику 20 - 24 судна в год. Этот показатель сегодня представляется фантастическим.
В конце 1960-х годов началась поэтапная модернизация «стапельной» части завода. Она усиливалась по мере оживления интереса к авианесущим кораблям в центральных органах власти и расширения технических возможностей базирования и боевого использования авиации с кораблей.
Главными объектами этой реконструкции должны были стать построечное место будущих авианосцев - стапель «ноль» со всеми другими производственными объектами, обеспечивающими его эффективное использование. 
В 1976 году Ю. И. Макаров назначается главным инженером завода.
В 1977 году ГСПИ «Союзпроектверфь» заканчивает разработку проекта реконструкции.
Юрий Иванович, обладая большим опытом применения крупноблочного строительства судов, полученным при постройке траулеров и, получив полномочия главного идеолога реконструкции, со свойственной ему увлеченностью и компетентностью сформировал команду профессионалов-энтузиастов, управляющих проектом реконструкции, предельно расширяющих возможности по массе корпусных блоков, их насыщению на предстапельной площадке и коммуникациям со смежными цехами. 
В 1979 году Юрий Иванович становится директором завода.
В 1981 году была закончена реконструкция стапельного комплекса и корпусного производства. Параллельно была проведена модернизация трубомедницкого, механомонтажного, достроечного и окрасочного производств, применительно к условиям крупноблочного строительства авианосцев. Технологическая оснащенность завода была подготовлена к постройке авианосцев с использованием современных технологий.
Один корабль - «Адмирал флота Кузнецов» был полностью построен по новой технологии и сдан заказчику. Полученный опыт подтвердил правильность стратегии реконструкции и реальность возможностей значительного сокращения продолжительности постройки авианосцев, повышения эффективности производства. 
Однако резко изменившиеся в стране политические и экономические условия не позволили продолжить дальнейшее освоение и внедрение крупноблочного метода постройки авианосцев. 
К сожалению, этот уникальный стапельный комплекс завода и другие производства, способные обеспечивать постройку кораблей и судов различных типов и размерений с применением современных технологий, не используется много лет по известным причинам, никак не связанным с именем Юрия Ивановича и его соратников.
Макаров не мог адаптироваться к новой жизни. Несмотря на присущий ему прагматизм, он не мог смириться с происходящим в стране, что это - осознанная политика и больше не будут строиться авианосцы и траулеры. Он считал, что это какая-то ошибка, которая будет исправлена.
Превозмогая себя, согласился на предконтрактные переговоры с норвежским заказчиком по размещению постройки танкера-продуктовоза дедвейтом 40 тыс. тонн, а позднее - на постройку серии. Он ясно представлял, что переход на танкеры - полная перестройка существующей структуры производства завода - конец его мечты.
Я уверен, что эти раздумья, переживания и неразрешимые проблемы стали источниками его болезней и преждевременного ухода из жизни.
Бездарная приватизационная волокита вокруг завода, при отсутствии государственной концепции развития и поддержки судостроения, низвели крупнейший европейский центр судостроения до уровня судостроительной артели с музейным технопарком на площади 300 гектаров с достроечными набережными и цехами, уникальными грузоподъемными средствами, в том числе кранами грузоподъемностью по 900 т. 
Либеральная экономика «нашего разлива» в сочетании с неэффективным государственным управлением - приговор для крупнотоннажного украинского судостроения, составлявшего половину потенциала судостроения Советского Союза.
Вечная память Юрию Ивановичу Макарову - рыцарю николаевского судостроения.
Я считаю, что оставшаяся после него книга «Авианосец», - ценная, исторически достоверная, достаточно документированная летопись о былом величии нашего судостроения и наших земляков-судостроителей, принимавших участие в грандиозном прогрессе украинского судостроения.                            

Юрий КАМЕНЕЦКИЙ, директор ЦКБ «Черноморсудопроект» в 1970 - 1995 годах.