понедельник

22 апреля

2019 г.

Сообщить новость

15-Jan-2019 ..... 14:35 .....

"Южная правда", № 3 (23931) .....

СОЦИУМ (статья)

Черноморские проливы и Конвенция Монтрё

2_kosmicheskiy-snimok-proliva-bosfor

В последнее время резко повысился интерес к правилам прохода кораблей через проливы Босфор и Дарданеллы. Поэтому сегодня наш рассказ о Конвенции Монтрё. В свое время я специально занимался изучением этого документа и его влияния на выход наших авианесущих кораблей из Черного моря.

Вопрос о режиме плавания через черноморские проливы - одна из давних международных проблем. Воды Черного моря в настоящее время омывают берега шести государств: Турецкой Республики, Республики Грузия, Российской Федерации, Республик Болгарии, Румынии и Украины. Черноморские державы всегда стремились иметь свободный выход в Средиземное море для своих кораблей и судов, но при этом не должны были ущемляться интересы Турции, без которой любое соглашение по проливам было бы невозможно. Нечерноморские страны со своей стороны добивались разрешения на доступ своих кораблей в Черное море.
Право прохода торговых судов и военных кораблей через Босфор, Мраморное море и Дарданеллы определяет Конвенция от 20 июля 1936 года, подписанная в городе Монтрё (Швейцария). В обиходе ее называют Конвенция Монтрё.
Подписанию международного правового документа предшествовал месяц трудных переговоров с 22 июня по 21 июля 1936 года. Поскольку Великобритания выступила с предложением уравнять права черноморских и нечерноморских держав на проход их военных кораблей через проливы, а черноморские страны с этим не соглашались, конференция оказалась на грани срыва. Но в конечном итоге напряженные переговоры привели к выработке согласованных решений.
Конвенцию подписали Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, СССР, Румыния, Турция, Франция и Югославия. При подписании Конвенции Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. После распада СССР причерноморские страны, входившие в Советский Союз, - Грузия и Украина к Конвенции не присоединились, поскольку Турция уже который год выступает против расширения состава ее участников, полагая, что чем больше подписантов, тем меньше будет консенсуса. Хотя положения Конвенции полностью распространяются на Украину и Грузию как черноморские государства.
На положениях Конвенции остановлюсь особо, поскольку черноморские проливы являются важнейшим и единственным выходом для кораблей и судов нашей страны в Средиземное море и далее через Гибралтар в Атлантику, а через Суэцкий канал в Индийский и Тихий океаны.
В мирное время торговые суда пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах днем и ночью, независимо от флага государства и перевозимого груза и без каких-либо формальностей. Лоцманская проводка в проливах необязательна. Конвенцией предоставлено право Турции взимать с каждого проходящего судна сбор для покрытия расходов по санитарному контролю, навигационному ограждению и содержанию спасательной службы.
Теперь о военном разделе. Порядок прохода через проливы военных кораблей регламентируется статьями 8 - 22 Конвенции. Из приложения IV к Конвенции о режиме проливов видно, что в составе флотов причерноморских государств могут быть корабли любого класса (т. е. и авианосцы). Однако в момент прохода проливов запрещено выполнять полеты авиации, находящейся на борту кораблей. По турецким данным, в 1980-х годах из проходящих проливы военных кораблей 90% составляли советские.
Нечерноморским странам разрешается проводить из Средиземного в Черное море только легкие надводные корабли и вспомогательные суда водоизмещением одного корабля не более 10 тыс. тонн. Суммарное водоизмещение отряда кораблей в момент прохода проливов не должно превышать 15 тыс. тонн, и их проход разрешен только в дневное время. Нечерноморские государства не вправе вводить в Черное море авианосцы и подводные лодки. Общий тоннаж эскадры боевых кораблей нечерноморских стран, находящихся в Черном море, не должен превышать 45 тыс. тонн.
Время пребывания на Черном море отряда военных кораблей нечерноморских стран не должно превышать 21 день, независимо от цели прихода. Турецкие власти должны быть извещены по дипломатическим каналам о проходе военных кораблей через проливы, для нечерноморских стран - за 15 суток, для черноморских - обычно за 8 суток, но не менее чем за трое. Регулируется проход иностранных военных кораблей через проливы и во время войны. Если Турция является воюющей стороной, то проход кораблей зависит исключительно от турецкого правительства.
Черноморские государства обязаны ежегодно, по состоянию на 1 января и на 1 июля, сообщать турецкому правительству общее водоизмещение кораблей своего флота.
Как показал всесторонний анализ, с юридической точки зрения проход через проливы любых кораблей причерноморских государств, включая авианосцы, не противоречит Конвенции. После первого прохода в 1976 году через проливы ПКР «Киев» обсуждение характера вооружений и типа этого корабля стояло на повестке дня Совета НАТО и его комитетов. Но НАТО не предпринял по этому вопросу никаких актов. Так как транзитный проход таких кораблей четко не запрещен Конвенцией, то попытки сделать ее предметом политического спора между Востоком и Западом, по мнению экспертов, ни к чему бы не привели. Турция, на которую возложено толкование режима проливов, согласилась с проходом через них авианесущих кораблей Черноморского завода. Летом 1976 года в западной печати появились статьи с заголовками типа: «Только турки могли поверить Москве, что «Киев» не авианосец».
Конвенция заключена в 1936 году на 20 лет и автоматически продлевается на очередные 20 лет, если за два года до окончания срока действия нет замечаний со стороны государств, ее подписавших.
За 80 лет со дня подписания Конвенции ни одно из государств-участников не воспользовалось правом предложить ее пересмотр или денонсирование. Конвенция продолжает действовать и в настоящее время.
Тем не менее Турция, обеспокоенная увеличением потока судов через проливы, и с целью создания преимуществ для транспортировки нефти с Кавказа по трубопроводу Баку - Тбилиси - Джейхан ввела с
1 июля 1994 г. в одностороннем порядке новые правила регулирования судоходства в проливах - «Регламент судоходства», который значительно удлинил время транспортировки грузов через проливы. Это создает проблемы для России при транспортировке танкерами нефти, а также металла, удобрений и зерна. В результате возросли сроки простоев российских кораблей в ожидании прохода и, как следствие, финансовые издержки.
«Регламент судоходства» создал проблемы и для Украины, рассчитывавшей загрузить водным путем через проливы нефтепровод Одесса -Броды до польского Гданьска.
Кроме того, Украина рассчитывала на проход через Босфор и Дарданеллы газовозов со сжиженным газом для проектировавшегося с 2012 года украинского LNG-терминала в
г. Южном (между Одессой и Николаевом). Строительство этого терминала планировалось начать и завершить в течение 2014 года. В это время предполагалось получить первую партию сжиженного газа с помощью американской компании Excelerate Energy LP. Однако из-за прокладки Турцией собственных газопроводов Украине не удалось договориться с этой страной о создании благоприятного режима для прохождения танкеров со сжиженным газом через Босфор.
Только три процента территории Турции вместе со Стамбулом находится в Европе, остальная часть, отделенная от Стамбула проливом, - в Азии на Анатолийском полуострове. Поэтому во второй половине ХХ века Турция развернула грандиозные стройки, чтобы соединить берега Босфора. Были построены три моста, соединяющие Европу и Азию: первый - длиной 1074 метров (завершен в 1973 году), второй - длиной 1090 метров (построен в 1988 году) в 5 км к северу от первого моста и третий - автомобильно-железнодорожный мост длиной 1408 м (завершен в 2016 году).
В 2013 году был открыт и железнодорожный тоннель под Босфором, который объединил транспортные системы Стамбула, находящиеся в европейской и азиатской частях города. А в декабре 2016 года был открыт еще один автомобильно-железнодорожный тоннель «Евразия». Такие сложные инфраструктурные коммуникации, соединившие страну воедино, могла построить только экономически и финансово мощная держава.
Принятые на конференции в Монтрё решения стали для своего времени прогрессивным шагом вперед в признании прав черноморских стран в вопросах прохода проливов и принесшими мир на берега этого изумительно красивого, но и извечно конфликтного водного пути.
Несмотря на ряд спорных положений и периодически возникающих осложнений, Конвенция на протяжении длительного времени эффективно сдерживает конфликты и обеспечивает политический баланс в зоне проливов.

Валерий БАБИЧ, судостроитель, автор книг о николаевских авианосцах.